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mardi 14 octobre 2008

Mort tragique de deux ingénieurs le jeudi 9 octobre 2008 sur la Route Nationale no. 1

Le véhicule dans lequel sont morts les deux ingénieurs, Jean-Hervé Cadet et Henriot Jean-Baptiste (Photo communiquée par l'ing. Jean-Marie Arnoux et provenant de l'ing. Garry Jean, le 14 octobre 2008 - La date « 01/24/2006 » inscrite sur la photo n'est pas correcte)

D'Haïti me parvient la nouvelle de la mort de deux confrères haïtiens: Jean-Hervé Cadet, ingénieur-architecte (FDS, 1970) et Henriot Jean-Baptiste, ingénieur (ISTH).

Ils revenaient d'une visite de chantier. Le véhicule avait quatre personnes à bord: le chauffeur Edner Paul et l'ingénieur Wilner Jean qui sont sortis vivants de l'accident et les deux ingénieurs Jean-Baptiste et Cadet qui sont décédés sur le coup. Leur véhicule a été heurté violemment par l'arrière par un camion venant du Cap-Haïtien et donc roulant dans le même sens. L'accident est survenu au niveau de la région de l'Arcahaie, selon ce que m'a dit au téléphone un ami ingénieur qui connaissait aussi les deux ingénieurs décédés.

L'architecte Jean-Hervé Cadet est entré aux TPTC en même temps que les ingénieurs civils de ma promotion, en novembre 1974, après avoir fait des études supérieures en Aménagement à l'Université de Montréal. Il a travaillé au Service d'Urbanisme des TPTC et a oeuvré également, en parallèle, dans le secteur privé (bâtiments). Il a enseigné le Dessin Technique à la Faculté des Sciences (FDS). Jean-Hervé Cadet était de bon commerce, toujours de bonne humeur, le visage toujours naturellement souriant. La dernière fois que j'ai vu Jean-Hervé, c'était, il y a quelque quatre ans, à un spectacle à Montréal auquel participait la troupe Ekspresyon dirigée par sa fille aînée.

Quant à l'ingénieur Henriot Jean-Baptiste, nous avions travaillé ensemble aux TPTC, au début de ma carrière, en 1974-1975, sous la direction des ingénieurs Claude Mompoint et Frantz Merceron, dans la supervision des travaux de la Route du Sud (Léogâne - Les Cayes).

Il y avait d'un côté, le bureau de supervision dirigé (au tout début) par l'ingénieur Frantz Merceron, assisté des jeunes ingénieurs: Henriot Jean-Baptiste, Jean-François Rémi, Wilbert St-Cyr, Frantz Clermont, Lionel Duvalsaint, Nicolas Janvier, Wesner Charles, Jean-Claude Louis et moi-même, Pierre Montès. D'un autre côté, il y avait le bureau d'études dirigé (au début) par l'ingénieur Wilfrid St-Julien, assisté des jeunes ingénieurs: Guy Samedi, Raoul Vixamar, Raphaël Richard, Raoul Bien-Aimé. Les ingénieurs Hernst Clémenceau Pierre-Antoine et Venel Pierre étaient aussi du bureau de supervision, mais ils ont effectué au préalable un séjour de quelques mois de formation au LNBTP (Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics sous la direction de l'ingénieur Ernst Laraque).

Henriot, je crois me souvenir, s'est rendu au Canada et n'a pas eu le temps de faire du chantier, à cette époque (1974-1975). Nous avions donc travaillé ensemble à la fin de 1974 et au tout début de 1975 au bureau central du ministère des TPTC. Je me rappelle bien sa voix grave. À cette époque, Henriot était un lecteur assidu des revues l'Express et Jeune Afrique: à chaque parution, il se précipitait à la librairie au bas de la ville pour se procurer ces revues, une fois débarquées de l'avion. Je suis sûr qu'il a dû garder cette bonne habitude toute sa vie.

À cette époque (1974-1975), Henriot aimait nous compter ses activités de séduction des jeunes filles de l'école des soeurs de Christ-Roi. Il s'intéressait particulièrement à une jeune fille de cet établissement: Mlle Morency. Je me rappelle lui avoir dit que je connaissais bien cette jeune fille, Mlle Morency (1).

Henriot a par la suite épousé Mlle Morency. Après un séjour pendant un certain temps au Canada, il retourna définitivement en Haïti. Nous ne nous sommes donc pas revus depuis cette époque (1974-1975). Je crois qu'au début des années 1980, Henriot a travaillé au projet de drainage de Port-au-Prince, sous la direction de l'ingénieur Jean-Marie Arnoux (au bureau de Lalue, presqu'en face de la ruelle Dufort, à côté de l'ancien local du Collège Classique d'Haïti que codirigeait Maître André Robert).

Je présente mes condoléances d'une part aux familles Jean-Baptiste et Morency, et, d'autre part à la famille Cadet et à tous leurs parents et alliés.
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(1) J'avais, quelques années auparavant, et sur recommandation du professeur André Robert, donné des leçons particulières de Mathématiques à Perck Morency, le petit frère de cette jeune fille dont j'ai malheureusement oublié le prénom. J'avais, depuis 1973, perdu contact avec Perck et sa famille à la suite d'un quiproquo formulé par une tierce partie. J'ai gardé cependant un très bon souvenir de Perck, de ses deux soeurs et de leur charmante mère Nelly.

mercredi 19 septembre 2007

Réhabilitation de l'Avenue des Dattes, Gonaïves, Haïti, en 1928

Ci-contre deux photos datant de 1928.
Elles proviennent du rapport de 1928 de la Direction Générale des Travaux Publics (DGTP), page 57.

La photo du bas montre l'Avenue des Dattes de la ville des Gonaïves après réhabilitation. Il ne semble pas y avoir de fossés latéraux de drainage de l'eau de pluie. Il n'y a pas de caniveaux non plus. Je doute qu'il y ait eu des drains (buses) enfoui(e)s sous terre.

La photo du haut montre l'engin de compactage ("rouleau compresseur") qui était utilisé pour compacter (densifier) la couche de roulement en gravier et pierres ("le macadam").

Nous mentionnons qu'à l'époque (1928) la Mécanique des Sols en tant que Science, venait d'être créée par le Dr. Karl Terzaghi. Son premier livre sur le sujet venait d'être publié (1925). Cependant, la théorie du compactage (*) des sols n'était pas encore née. Il fallait attendre 1933 pour que l'ingénieur Proctor, qui travaillait dans l'État de Californie, publiât les résultats de ses recherches sur le compactage des sols.

Dans les années 70, l'État haïtien avait reconstruit les Routes Nationales nos. 1 et 2, PaP-Cap et PaP-Cayes respectivement, avec couches de forme (si nécessaire), couche de fondation et couche de base, le tout coiffé d'une couche de roulement en béton bitumineux (Nationale no. 2). Pour la nationale no.1, je ne sais pas si certaines parties étaient en béton bitumineux; j'ai toujours eu l'impression qu'un traitement de surface en bitume (recouvert d'une mince couche de sable fin à moyen) y ait été appliquée au-dessus de la couche de base en gravier de très bonne qualité (comme le faisaient les TPTC dans les années 60-70-80 dans l'asphaltage des rues de Port-au-Prince). Peut-être je me trompe sur ce point, n'ayant travaillé, moi-même que sur la route du Sud (la Nationale no. 2) en 1974-1975 et 1977-1979.

À propos des Routes Nationales nos. 1 et 2, l'ingénieur Frantz Merceron, de regrettée mémoire, qui était directeur de l'Unité de Coordination des Routes d'Haïti et Coordonnateur du Service de Construction de la Route du Sud aux TPTC à la fin des années 70, m'avait confié que les ingénieurs de la BID avaient jugé que ces deux Routes Principales dont la construction était financée par cette Banque dans les années 70, étaient trop luxueuses pour Haïti ! Je n'en revenais pas, l'ingénieur Merceron non plus. Ces Routes Nationales, dites luxueuses, n'étaient (elles le sont encore aujourd'hui) que des routes à deux voies (une seule voie dans chaque sens), sans terre-plein central. Elles correspondent, quand elles sont en bon état, aux routes secondaires des pays d'Amérique du Nord !

Dans les années 70-80, l'USAID avait financé la contruction de routes secondaires agricoles dans certaines régions du pays. Ces routes secondaires étaient en terre. Peut-être le macadam fut-il utilisé dans certains tronçons de ces routes en terre ? Je ne le sais pas.

Dans le mouvement de décentralisation qui semble s'amorcer timidement actuellement, je verrais bien que les TPTC se consacrent à la construction et à l'entretien des grands axes routiers reliant les chefs-lieux des dix Départements géographiques et laissent aux Collectivités Territoriales la construction et l'entretien des routes secondaires qui les traversent. Ce partage mettrait alors tout de suite en évidence l'absence d'une entité exécutive au niveau de chaque Département géographique. La construction et l'entretien des rues des différentes villes seraient à la charge des Mairies. Un tel partage permettrait à chaque Département et à chaque Commune de se doter de son propre parc de matériels de travaux publics. De plus, selon les fonds dont chaque entité locale pourrait disposer, elle pourrait éventuellement passer des contrats avec le secteur privé (firmes locales de construction) pour effectuer les travaux pour lesquels elle n'aurait ni le personnel technique suffisant ou qualifié, ni le matériel adéquat.

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(*) Quelques liens choisis au hasard sur le Web (sans les cautionner)
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http://www.2ie-edu.org/cours/geotechnique/proctor.html
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http://www.concrete-catalog.com/soil_compaction.html
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http://www.uic.edu/classes/cemm/cemmlab/Experiment%209-Compaction.pdf
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